干式、湿式双离合变速箱区分·2021年还要选择干式吗？|行业动态|腾骅-凯发网站

 问题：

• 在各类型自动变速箱中，哪种机型的评价最差？

如果从使用寿命、换挡平顺、运行稳定性三个方面进行分析，理论上应当是无级变速器首当其冲；其滚动摩擦传动的磨损与低温保护两大问题实在是过于突出了，然而在双离合普及的第一阶段中，无级变速器甚至都可以给出好评。

因为初期的双离合变速箱使用的是「干摩擦式离合器」，这种结构有什么缺点呢？

说明：mt手动变速器，amt电控机械自动变速器均使用干式离合器，但是装备这两种变速箱的汽车却没有出现普遍性的质量问题。这是很有意思的现象，同样结构的离合器为什么只有双离合变速箱表现不理想？

很多没有找到这个问题的答案的消费者，盲目地认为所有对于干式双离合的客观评价都是诋毁；且不论这种观点是对还是错，有没有想过手动挡汽车在什么时候才会“半联动”，进行这种操作的时间又会不会很长？

手动变速器因其制造成本低而广泛应用，虽然在乘用车领域的占比已经很低，但是商用车型中却仍旧是主力；如果说离合器不耐用的话，相信这种机器早就被淘汰了。而究其原因其实不在于使用了什么特殊的离合器片，而是通过驾驶技术主观的克服了不耐用性的问题。

说白了就是mt系列车型的司机知道该如何进行半联动操作，并且在半联动操作过程中不会持续很长的时间——什么是半联动？

离合器是连接发动机和变速箱的传动结构，结构包括离合器摩擦片、压盘、膜片弹簧和踏板控制系统，运行状态分为三种。

1. 不控制踏板·全联动
2. 踏板踩到底·不联动
3. 半抬踏板·半联动

在不碰离合器踏板的时候，膜片弹簧会以最大的压力，通过压盘将离合器片压在飞轮上。此时飞轮转动输出的转矩不超过离合器与飞轮的摩擦力，离合器则能够被带动运转并将动力输入到变速箱。将踏板踩到底则拉起弹簧使压盘失去压力，离合器在飞轮转动离心力的作用下被甩开（分离），此时则为失去动力的“不联动”状态。

「半联动」是在起步加速和换挡时出现，先将踏板踩到底使发动机与变速箱分离，随后挂入前进挡让离合器与变速箱结合；最后缓慢抬起踏板——缓慢地为离合器增加压力，但是不能完全松开踏板。因为起步转速过低，低转速输出的马力小于行驶阻力，直接全联动会因动力小于阻力，阻力将发动机逼停（熄火）。

想要不熄火就要让飞轮和离合器打滑，通过滑动过程损耗掉反向通过变速箱传递到离合器与飞轮的行驶阻力，动力虽然也会被损耗一些但还能缓慢蓄力以正常起步。这就是为什么需要半联动的原因，但有没有发现半联动时会因打滑（滑动摩擦）而产生磨损呢？手动挡汽车能够主观地控制磨损的时间，所以使用寿命还算可控，然而离合器仍旧会是损耗件哦。

amt机械自动变速箱主要用于客车和货车，这种机器的离合器仍旧耐用，因其换挡积极性很低，换挡的半联动效率也不会很高。这种特点决定了换挡时会有明显的顿挫感，但也保证了理想的耐用性。

但是dct双离合变速箱有两组干式离合器，且换挡积极性很高，为了实现起步加速的平顺又要长时间半联动。结果则是低速驾驶起起停停时的磨损问题非常突出，摩擦过程中又会产生大量的热能，高温会降低离合器与飞轮的摩擦系数，滑动摩擦程度加大则会造成磨损程度的进一步加强。这是无法解决的问题，除非大幅降低半联动的效率，然而也不过是治标不治本且换挡会很顿挫；不过这也不是否定双离合这种技术的参考，因为湿式离合器没有问题。

湿式双离合器其实很像是「液力变矩器」，结构只是没有使用涡轮泵轮等结构，或者理解为不保留液力传动的变矩器。

液力变矩器在正常起步或1挡加速过程中是通过变速箱油传动，由泵轮搅动变速箱油，通过导轮推动涡轮运转；这个过程中是没有磨损问题的，不过变矩器总会有“单向离合器”，在正常行驶中离合器会推动泵轮与涡轮刚性结合，此时的状态就与湿式双离合相同了。

湿式离合器是通过主轴旋转过程中，将变速箱油通过离心力“甩”到离合器摩擦片上；齿轮润滑油也是机油，这种油液有能够快速吸热和散热的特点，同时也能够起到润滑作用。也就是说离合器只要设计为油浸润滑式结构，其磨损问题就基本不用担心了；要知道湿式离合器可以使用到20万公里左右，手动挡汽车的离合器都很难达到这么高的标准。

至此双离合变速箱的缺点已经解决了，但是为什么到了2021年仍旧有很多对于双离合变速箱的差评（偏见）呢？

原因总结：大众奥迪大部分车辆，上汽名爵荣威大通部分车辆，吉利少数车辆（参考缤越部分版本），奇瑞少量suv（瑞虎7/8-1.5t），菲克jeep两驱城市suv等；这些品牌的大部分或少部分量产车仍在使用干式双离合，所谓一粒老鼠屎就能坏了一锅汤，这么多粒的影响当然不会小。

不过其他品牌诸如长城哈弗、长安汽车、比亚迪汽车、广汽传祺等品牌，以及吉利汽车的大部分量产车和奇瑞1.6t匹配双离合的车型都以湿式双离合为主，在了解两种离合器特点的差异后，对于这些车不应该有什么偏见了。