速腾回炉打补丁，会就这么完了吗？|行业动态|腾骅-凯发网站

  速腾断轴事件如果不出意外，从2月2日起，会按照一汽-大众公布的召回方案开始正式推进。56万辆在2011年5月至2014年5月生产的速腾会陆续驶入各地经销商，然后在悬挂后轴纵臂上安装一块金属衬板（坊间赐名“补丁”）来加固纵轴的强度——大众方面称这块金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音。虽然将大众官方的这句解释与其拒不承认产品质量或设计缺陷的立场对比解读时总显得别扭，但又让反驳者无力，尽管你可以反问：没有问题为毛要召回？

  一方面因为没有一家检测机构可以站出来说速腾的断轴是因为质量或是设计缺陷造成的，尽管质检总局的专家团队通过抽样调查得出的“初步结论”是存在断轴隐患（在“同样的中国路况、后桥结构，相似的驾车习惯下，别的车没有出现如此高的故障率，从统计的角度看该车仍可能存在质量缺陷），但是断裂故障的形成机理无法被验证，就无法下定论。据称维权车主前前后后联系了将近100家机构，这些检测机构最多只能答应可以帮忙做检测，但是无法提供检测报告。京师律师事务所的律师团也曾打算委托国外机构鉴定，可是国外的这些机构又不在中国法院规定的目录上。

  另一方面，一汽-大众打死不承认发生的几起断轴事件是因为自家产品缺陷造成的。没有直接证据证明，涉案方又坚称“无罪”，况且再加上断轴的速腾据称多少都有遭受过一定的撞击，形不成证据链。这种情况下状告质检总局，只能图个泄愤的快感。

  貌似在我不完全的认知体系中，法律、行业政策或者部门规章都没有规定车辆悬挂后轴纵臂的厚度及强度标准。如有的话，问题就简单了，用把游标卡尺分分钟就可以拿到铁证了。不至于闹腾得举国哗然。没有的话，解释权自然归企业所有！

  这不召回今儿个已经开始正式实施了，但根据财新网前两天最新的报道，受500多名（后来有说这数字在700多，总之人数不少）速腾车主委托的北京京师律师事务所与国家质检总局进行的诉前调解还是没能达成一致意见，双方一直僵持着——质检总局要求立案前调解，后者则坚持先立案再调解。这局面明摆着已经调解不成，按理就应该立案，但是法院迟迟不立案，说明啥？别乱猜，证据不充分而已。

  早在两个多月前，2014年11月16日，京师律师事务所曾就此事高调举行过新闻发布会。该所的律师王旭在发布会上明确表示“已经拒绝了国家质检总局提出的诉前调解意愿，希望有更完整的凯发网站的解决方案。”其实在这个发布会之前，一场由速腾、迈腾车主自发组织的全国性的“百城维权活动”已经在多个城市的一汽-大众4s店展开，看着声势浩大，也就是在那个节骨眼上，北京一中院受理了“5名车主以行政不作为为由状告国家质检总局”的材料，并承诺在一周内作出是否立案的决定。

  根据财新网的报道，这一次北京一中院表示将在下周五（2月6日）前就速腾车主起诉质检总局行政不作为是否立案作出答复，但这明显已经过了公告约定的速腾召回的启动日，车主们关于“要求质检总局撤销这次召回方案的备案”的诉求至少是没戏了。

  被逼到起诉国家质检总局的地步，这种看似霸道的曲线维权，道不尽那些速腾车主的无奈和辛酸。花了这么多钱，心里总觉着自己的车可能在路上瘸腿，车毁是大事，人若有什么伤亡更是大事，所以心里的那股酸劲是可以理解的。但有一个问题也需要再厘清厘清（注：lí qīng 整理、治理）：汽车零部件标准的制定是不是在质检总局的职能权限中？

  大多数人认为，一汽-大众拒不承认断轴是因为产品自身的质量或者设计因素导致，是因为害怕承受巨额的召回费用。以56万辆的基数测算，在一汽-大众授权经销商店更换可能发生断裂的后悬挂系统需要5000元左右的费用，成本在2000-3000元左右，加装金属板则在800元左右（这几个数据仅供参考，各方说法都不统一），这么算的话，56万辆新速腾仅更换成本则相差近10亿元。可是如果对比一汽-大众一年的赢利状况，这笔费用并非是不可承受。但大众宁愿背负如此负面的舆论压力也不愿再作让步，并不是人家头（hou）皮（tai）硬，而是在标准和规章制度都没有的情况下，是真有底气！

  2014年5月，在未改款上市、调整价格的情况下，一汽-大众为2014款新速腾重新装配了多连杆独立后悬架。因为与涉及召回的新速腾生产日期的截止时间正好相符，大家更加断定之前生产的速腾存在问题了。可是大众方面也及时表态了：召回的速腾诞生于大众pq35平台，在设计之初便可以应用耦合杆后悬与多连杆后悬两类悬挂系统。同时基于对全球市场考察后发现，中国和美国市场用户并不十分追求操控性能，可以接受技术成熟，价格较低的耦合杆后悬系统，因此才在中美及其他一些市场投放非独立悬架的速腾车型，而由于召回必须包括同一批次的全部产品，所以在中国市场发起的召回也包括了美国和其他市场。至于2014年5月之后生产的新速腾重新装配了多连杆独立后悬架，是为了应对对手不断升级的配置而采取的市场跟进策略。这在商业逻辑上，似乎也没有什么漏洞。

  速腾车主要想寄希望这场官司改变结局，难度自然是大的，但一些法律和标准的完善本身就是要靠一些无所畏惧的官司推进。这一点上，我们没有理由不支持。

  这场跨度两年的断轴事件应该会按照官方公告的方案如约进行，同时为新速腾和甲壳虫车型上装配的耦合杆式后悬架提供10年维修保障也是目前广大速腾车主能得到的一个来自企业最好的关怀措施了。如果行业的一些标准和规章制度会因这场事件带来小小的改变，那么也算因祸得福了。

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