吸能车与神车，一张铁皮引发的大战|行业动态|腾骅-凯发网站

  一直以来，车友跟着厂商分为众多派别，这其中，又当属日系与德系粉丝众多，对立严重。其中一个重要的分歧就是：日系车铁皮薄，不安全；德系车铁皮厚，安全。

  这样的观念，虽然跟厂商有意无意的误导有关，但是，却也跟人们固有的认知相符合，一般人总是认为，铁包肉相对肉包铁来说安全得多，那如果都是铁包肉，当然是越厚越安全。

  这种观点是片面的，错误的。

  属于不自觉地被厂商洗脑了。在如今时代下，一定要自己长长脑子，多学习点东西，才有分辨能力，不会跟着人家的宣传走。首先，一辆车的安全性，分为主动安全、被动安全两大项。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力，而被动安全则是指事故发生时车辆保护成员和步行者，使损失降到最小的能力。简单说，主动安全就是预防事故发生的配置如：氙气大灯、无骨雨刷、abs ebd、esp、预碰撞控制系统、led日间行车灯、高位刹车灯等等；动安全就是事故不可避免发生，尽可能减少事故伤害和损失的配置，如高刚性车身，前后防撞钢梁、车门内防撞钢梁、气囊（srs）、安全带等。

  所谓的铁皮厚薄，属于主动安全还是被动安全？也是分部位的。

  我们看看一辆车的结构，不管是承载式车身还是大梁式车身，底盘部分一定是比较厚重的，外面包覆的铁皮，则相对要薄得多。而且，也分位置，比如说引擎盖、前后保险杠等等部位，如果你用手去用劲一按，多数是会凹下去一个坑的。这里的铁皮显然比较薄。为什么要薄呢？汽车是高速移动的物体，对于路上行人的安全也有考虑，不少国家对此都有立法。再者，设计要求遇到碰撞时，这些部位要发生变形以吸收能量，以保护驾乘人员。

  大家一定会知道，碰撞法规里，甚至不少厂商对外宣传时都说到过一点：那就是发生严重事故后，驾驶舱不变形，四个门能自由开合。这一点靠什么保证呢？当然不是靠外面包覆的那层铁皮，而是靠着a柱、b柱、c柱以及驾驶室上下钢梁来保证。这些地方，现在都是高强度钢材（高强度钢板的强度也有分别，从340兆帕 到1500兆帕都算高强度钢板），所用高强度钢材的多少，一定程度上决定了驾驶舱的抗撞击性能。

  再者就是车身各部件之间的焊接工艺是否达标。这一点，德系车最先提倡的激光焊接为其赚足了眼球和银子，也确实有理论依据：因为激光焊接是一条线的焊缝，其余的包括人工焊接则多数是点焊，也有一条线焊缝的人工焊接，只是相对机械化、标准化作业来说，质量上不能保证其稳定性可靠性与一致性。

  好在现在大多数厂商都采用了可靠的激光焊接，广泛使用的机器人其中不少都是焊接机器人。碰撞标准都有什么项目？现代汽车碰撞标准里，衡量一辆车的安全标准里，先看主动安全配备是否齐全，重点是各类电子安全设备大型车。目前欧盟的安全法规已经要求所有车辆必须配备日间行车灯和esp。这就是预防安全事故的重要前提。目前国内中级车以上的车辆基本配备日间行车灯和esp，esp对于suv和辆来说还是非常有必要的。而一般a级车则几乎很少有这两种设施。如果说偷工减料，不论欧系还是日系，都“大差不差”（“差不多”之意）。

  再者就看被动安全，被动安全对于发生碰撞后车里乘员的保护。目前我国的法规是检验驾驶员、副驾驶员的头部伤害、胸部伤害和大腿所承受的力，这几方面的指标达到要求，车辆就可以通过认证。被动安全是个系统工程，从设计之初就要考虑到，包括到所用钢材的厚度、强度、刚度，以保证受到多大力时该变形的部位要变形，不该变形的部位就要保证相应的驾乘空间。甚至安全带、安全气囊、方向机柱、玻璃、座椅等等都是要考虑的内容。

  如果以上项目都被满足了，它就是一辆安全的车。如果要选择安全性，可以参考c－ncap，如果信不过中国的碰撞标准，就去查查e－ncap，这样你就会得出正确的结论。

  所以，车皮的厚薄的汽车安全的关系，真的不是你想象的样子。随着节能减排所要求，汽车都在走轻量化、低重心的路子，汽车越来越轻是不争的事实。汽车厂商为了将一款车减重几十公斤不惜花费巨大的研发成本，无非就是出于这个原因。至于将来随着科学的发展，没准还会有更轻强度更高的车身材料出现，彼时你还会要求车皮得多厚，车身得多重吗？

  “吸能车”与“神车”的争论焦点，也大抵是由车身的铁皮厚薄引起。虽然各说各有理，但这些理在行业人士看来，都是片面的，不客观的。

  随着全球经济一体的进一步发展，不同设计理念不同派系的车企也在互相学习，取长补短。有一天，你会发现，德国车的车皮也不是那么厚了啊，而日系车在发生重大撞击后，乘员也许并没有受到严重的伤害。

  再加上一句：只有安全的驾驶，没有完全安全的车。随便什么车，你开到时速180以上，发生事故，生还的几率几乎就是零了。

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