变速器的霸主之争 变速箱维修|行业动态|腾骅-凯发网站

  世界上第一台变速器由法国标致研发，诞生于1889年（第一台汽车诞生于1886年）。自从变速器诞生以来，已成为汽车不可或缺的重要组成部分，并且类型也越来越多，变速器的发展趋于多样化，同时不乏创新性，手动变速器（mt）、液力自动变速器（at）、电控机械自动变速器（amt）、无级变速器（cvt）及双离合变速器（dct）各有千秋，而你是否有一款自己钟意的变速器呢，你在购车时会选哪种变速器呢？

  杭州腾骅凯发网站-下载凯发k8专家跟大家一起展开一场变速器穿越之旅，看看从mt、at、cvt到dct变速器到底经历了怎样的发展历程，同时也让大家在购车时对变速器有一个理性的认识。

  一、mt—手动变速器

  手动变速器mt的诞生在一定程度上促进了汽车产业的不断发展，到现在几乎所有品牌的汽车都将手动变速器作为最基本的车型配置，而所有的变速器厂商都会无一例外的选择生产这种变速器。手动变速器结构简单可靠、传递效率高、燃油经济性好，并且充满驾驶乐趣。

  mt作为一种经典的变速器类型，在今天仍然有较多消费者选择使用，但同时对mt变速器的品质感也有较强诉求，下面从主观评价方面总结几点，讲讲在选择mt时应考虑的问题：

  （1）换挡力及选挡力的大小。目前家用车型，换挡力及选挡力基本在15n-20n左右，过大的换挡力对女性驾驶者来说比较困难，同时易造成驾驶员疲劳感，而过小的换挡力会给驾驶者带来一种不安全感。

  （2）挡位清晰度。静态评价变速器时可以从一档逐级升到五挡，然后再从五挡逐级降到一挡，在升、降档时不能出现入挡困难、入挡涩，挡位模糊的情况。动态评价也可以这样逐挡经行。同时也要注意一下挡杆的位置，是否符合人机诉求。

  以上建议希望能给大家在选择mt车型时提供参考，当然也不仅限于这几点。虽然mt变速器已有没落之势，但是却推动了汽车产业的发展，作为元老级别的变速器，功不可没。

  二、at—液力自动变速器

  at变速器的产生比手动变速器mt晚了19年的时间。1908年福特t型汽车应用了一种后驱，行星齿轮传动的3速变速器。

  但以今天的标准来看，该变速器只能称为2速，因为还包括倒档。当时生产的t型车并没有离合器踏板，换挡是通过驾驶舱地板上的3个踏板完成，中间的一个踏板是倒档，两边的踏板分别是高速档和低速档，该传动系包含两个速比。

  福特t型车用的变速器，可以说是at的雏形，真正意义上的at变速器是在1940年由美国通用开发，这种变速器使用了液力偶合器和三排行星齿轮，提供了4个前进挡和1个倒档。

  而at变速器重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件的结合使用而定型为现在的at变速器。at变速器采用液力变矩器代替离合器，减少了离合器换挡来带的冲击，优点是操控极易、驾驶轻松，尤其是针对目前拥堵的路况，不必频繁的换挡。而缺点是燃油经济性较差、传递效率较低，缺乏手动挡变速器带来的驾驶激情。

  在80年代，3at还是主流的情况下，4at简直是奢侈品，而如今at进入“8”时代。宝马5系、7系及奥迪a8l都是较早运用了8at，但是第一个吃螃蟹的却是日本丰田公司生产的雷克萨斯ls460，其搭载爱信公司生产的8at。

  其实客观的看，新型的6at、7at及8at变速器只能在高档豪华型轿车上显示其优越性，而在日常小排量家用轿车中根本派不上用场，所以土豪有福了。

  三、cvt-无级变速器

  无级变速器cvt（continuously variable transmission），又称为连续变速式机械无级变速器，其与一般的齿轮式变速器最大的区别是没有复杂笨重的齿轮组合，而是用了两组带轮进行变速传动。

  但是直到20世纪70年代以后，机械式无级变速器获得迅速和广泛的发展，之前cvt的发展一直受限于当时材质与工艺方面。cvt的工作原理不多讲，其最大的优点是提升了整车品质感，有利于整车nvh性能，同时燃油经济了得到改善，而缺点是所能匹配的发动扭矩范围有限，目前匹配扭矩在400n·m以内的发动机，所以限制了其在大排量发动机上的使用。

  cvt技术最先在欧洲开花，但是最终却是在日本结果，形成产业化。20世纪80年代以后，日本厂商把目光投向了cvt变速器，在后续几十年的研发中，日本汽车厂商执着研发，并克服了cvt中一些技术难点。目前，cvt变速器最大的市场在日本，cvt变速器的保有量约占全部自动变速器市场份额的25%。但在1980年代之前，因cvt传动带在材质及工艺方面无突破性进展，传动带在寿命较短，cvt在欧洲市场口碑不好。由于cvt技术在欧洲一直不被轿车市场看好，cvt在欧洲并未找到出路，未能形成产业化。但是欧洲却拥有一批制造cvt核心部件的供应商，例如德国博世、舍弗勒等等。

  其实我国早在17年前，已将cvt被列为国家科技攻关课题，但到目前还是没能实现产业化。国内企业短时间内实现自主生产cvt核心部件能力的可能性较小，自主企业生产cvt，钢带只能从国外采购，离市场化还有较远的路要走。

  四、dct-双离合变速器

  欧洲人不钟情at，也不偏爱cvt。当初由于传统的at变速器自身固有缺陷导致汽车油耗偏高，并驾驶缺乏驾驶激情时，日本把变速器研发朝向cvt，而欧洲却选择了amt，即自动换挡机械变速器，可以看出欧洲人更看重的是对汽车本身的驾驶感和操纵性。欧洲人很固执，崇尚一种纯机械美和暴力美，浪漫却不失激情，纯碎却不失情调，总能抓住自己想要的东西。从mt到amt再到现在的dct，一层一层的剥开了欧洲人对汽车驾驶的理解。

  双离合变速器统称为dct（double clutch transmission），融合了自动变速器和手动变速器的特点， dct的基本原理类似于两套手动变速器，当挂入某一挡位时，而下一挡位已近预选，这样保证了换挡的平顺性，解决了手动变速器换挡时带来的冲击性和顿挫感。

  目前dct技术基本被美国博格华纳（borgerwarner）垄断，作为dct的核心部件双离合器有干式和湿式之分，即ddct及wdct。

  五、谁才是变速器的霸主

  写了一大堆，突然觉得有些失落，变速器百年历史进程，男主角是欧美，女主角是日本，基本不关中国鸟事，如果硬要说中国的角色，我只能说是群众演员，这绝非自嘲，而是事实。

  目前变速器的核心技术掌握在德国博世、舍弗勒、采埃孚、博格华纳、爱信及捷科特等世界知名企业中，这些公司的研发动向在一定程度改变着变速器的发展历程。从mt、at、amt、cvt到dct每一步的变化都代表着人们对汽车性能的追求，展示了人类机械文明的高度发展，最终还会有什么样的变速器产生，我们不得而知，但是可以想象的是，变速器后续发展进程中，会有中国的身影。

  谁才是变速器的霸主？我不知道。但是作为一个消费者，更多的是应该从自身的角度去思考你需要怎样的一款变速器，如果你是职业玩家，崇尚驾驶激情和快感，你可以选择mt；如果你只是日常代步，对车型有较高的舒适性诉求，并且不喜欢激烈驾驶，你可以选择at或者cvt；如果你追求的是多样化，喜欢手动挡的激情与快感，但也喜欢自动挡的那份悠然与惬意，你可以选择dct；但是如果你是土豪，不在乎钱，并且喜欢挡位多的，你可以选择8at；当然，如果你喜欢速度与激情，并且已经不满足于陆地，你可以选择飞机。

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