汽车经销商行业是源于整车厂的发展中出现的一个生态，发展至今呈现出很多趋势，包括重组与联合、汽车开发、采购、生产和销售的全球化。中国的微型电动车企业已经有2000多家，渠道竞争必然非常激烈。移动互联网出现之后，对传统行业产生很大冲击，消费者参与进来，过去往往围绕产品化和中心，未来则会呈现互联网社区化。
汽车经销商模式是汽车工业的模式，其中有一个模式是特许经营为主，独立经营为辅，美国跟中国的业态有点不一样，美国大多数经销商不销售车，凯发网站的售后服务是完全独立的，有的美国经销商对授权的售后业务也不看重，为什么呢？把厂家授权给我维修期间的客户维护好就行了，因为汽车厂还有大量的更优秀的服务业态会为客户提供服务。
所以在美国经销商基本上分两种类型，一种就是新时代的经销商，以经销为主，一种是独立的凯发网站的售后服务商，100%是厂家授权的品牌。 去年美国新车销售是1652万辆，增加5.9%，目前是2.2万家经销商网点。对美国汽车经销商来说，有两个影响大的时间节点： 第一，1917年有30家经销商组建成立了nada（美国汽车经销商联合会），在这个协会的努力之下，美国通过了《汽车特许经营法案》，专门规定了汽车厂家不能涉足汽车经销领域。目前美国有15个州是严禁厂家涉足，不允许厂家直营模式。所以特斯拉为什么在美国一个州一个州的打官司，因为他的直营模式是违法的。他需要那些足够能扶持他的州在这里。 第二，1976年的美国《汽车经销商出庭日法案》，这个有点像我们去年的反垄断政策，经销商一旦掌握了证据说厂家非法压库，对他构成实际的侵害就可以告厂家，而且基本上都是胜诉。 再来看欧洲市场，欧洲是4s店的发源地，基本上发挥这几个功能：新车二手车销售，零配件供应，维修服务，信息反馈。当时4s店允许销售别的品牌，我们还不太明白，但这是一个非常有趣的例子。以德国为例,根据zdk协会的数据，目前有8000家授权经销商（4s店），17000家独立的零售门店，还有21000家维修企业，总共有38000家汽车贸易企业，从事汽车经销行业有46万名员工和学徒工。德国去年一年新车销售300万台，二手车销量700万台，二手车在整个市场上的占比很高。 国内的4s店占据85%以上的市场份额，包括售前、售后，独立经销。维修服务不足15%的市场份额。现在有2.8万家汽车经销4s店，7万家汽车经销网点，目前中国的老百姓还是比较信任4s店，有厂家授权的各种各样的年保，而且厂家也在不断的降价。
从销售趋势来看， 1998年、1999年全国每年才刚刚销售100多万辆，从100万销量到2009年突破1000万辆，花了将近10年的时间，但是从2009年到2013年突破2000万辆，仅花了4年多的时间，但是从2000万辆以后，销量开始下滑。增长速度的高峰在2009年，增长率达到46%，从那之后再也没有达到这个高峰。去年销量增长率是7.5%。今年大家预测增长率是7%，但是从上半年来看，1月份增长16%，而到了6月份变成负增长，所以能不能保持7%增长率并不乐观。 汽车4s店存在一些问题，也是目前所有电动车面临的问题。 第一，分销层级过多，一旦产品不好卖了，就会出现经销商要利润，就开始甩卖，这样就会出现价格战，导致渠道价格乱七八糟。 第二，客户流失严重，满意度形同虚设。厂家做了很多满意度调查，但实际结果相差很大，这里也存在经销商造假瞒报的问题。 第三，还有一个就是经销商自主能力弱，没有独立品牌意识，营销模式非常差。 第四，人员流动性非常大，部分维修工文化水平低，素质差。现在已经有互联网行业想把这些技修工整合起来。 第五，业务能力、保险、金融、网销不足，因为现在新车已经基本上不赚钱，而在德国，经销商的金融渗透率基本上达到70%以上，新车不赚钱，但是可以通过打包金融服务，和保险公司、各种金融机构一起来赚钱，但是国内这方面的能力明显不足。 首先要允许多种营销模式的并存，4s店就目前来看，有优点，但是缺点也比较多。如何避免自己有太多的库存压力，避免高额的人力成本？允许经销商拓展更多的链条业务，像汽车美容、保养检测，金融保险、融资租赁、媒体服务等等。 例如有一家经销商和他的用户沟通得特别好，拥有30万用户，并且发行自己的杂志，像银行、房地产都会在杂志里面做广告。他与周围的酒店、景点等谈合作，为客户提供额外的服务，不但不花钱，还会赚钱。 第二，拓展自己的专业化经营路线。经销商投资人积极拓展营销模式，做电动车不失为一个好的选择。对电动车企来说，找4s店合作，他们有现成的经营网点和维修点，而且运营能力比较高。 第三，以往经销商的培训基本上是围绕产品展开的，没有一个厂家告诉经销商要去老老实实做服务。而新兴互联网企业，比如小米公司没有推出手机之前，在网络上就已经有200万用户，这是非常大的差别。
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