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  此次速腾召回事件，不同寻常地引起了包括车主在内的各方人士前所未有的情绪反弹，使一汽-大众站在了舆论的风口浪尖之上。

  回顾了包括销量持续增长、新厂兴建以及累计产量即将突破千万辆等一汽-大众的“喜事”，但谁都知道，对于一汽-大众来说，还有一件大大的“烦心事”，那就是速腾召回事件。并且，此次速腾召回事件，不同寻常地引起了包括车主在内的各方人士前所未有的情绪反弹，使一汽-大众站在了舆论的风口浪尖之上。

  速腾事件初起于网络，正如《时代周报》7月31日的报道，“近期，网络上曝出一汽-大众速腾车主在低速经过坑洼路面时，造成后纵臂断裂问题。虽然相关车主得到了经销商免费维修的处理结果，但是大量的速腾车主由此产生了对速腾后扭力梁悬架的不信任感，加上一汽-大众5月将速腾‘扭力梁’非独立后悬架（以下简称‘非独立悬架’）换成了多连杆独立悬架（以下简称‘独立悬架’），由此造成了大量非独立悬架速腾车主的不满，纷纷要求维权。”

  速腾从上代车型的独立悬挂，在2012年换代后变更为耦合杆式后悬架，又在今年换回独立悬架，这样的变化在速腾事件愈演愈烈的情况下，难免会让人产生诸多联想。就此，大众汽车集团（中国）大中华及东盟地区首席营销官胡波，在10月31日的媒体沟通会上给出的解释是，第一次换用耦合杆式悬架，第一个考虑是这是一个全新产品、全新匹配，第二个就是耦合杆式后悬架有轻量化的优势，可在一定程度上起到省油的作用。而就今年再换回独立悬架，胡波表示，第一个原因就是必须简化生产的复杂性，如果再去提供过多的、不同结构的车型，生产就遇到了瓶颈。从减少生产的复杂性上就有必要做后悬架的统一。第二是由于汽车其它技术的改进，后悬架轻量化所能达到的节油效果，通过其它技术的改进也能够达到，换回到多连杆并不会损失到节油方面的好处。所以综合考虑，到了今年5月份，又统一回了多连杆式后悬架。

  当然，胡波也承认，“有这么一进一出的动作就给消费者带来了一定的疑问”。而《时代周报》在前述的文章中，援引了“不愿意透露姓名的数名业内人士”的看法：“目前多数车主维权的本意并不在后悬架是否已经断裂，而是在不满意花了同样价格买到了不如意的配置这一心理问题之上。”至于这种存在于心理层面的疑问，对于此次速腾事件逐步演变的影响度到底有多大，恐怕谁也给不出一个客观的指标，再加上速腾的耦合杆式后悬架的纵臂也确实出现了断裂的案例，也使这起事件日趋升级。

  一汽-大众7月22日发布的声明中表示，“根据最新诊断报告显示：速腾的后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，请广大消费者放心。一汽-大众将严格按照国家汽车三包的相关规定来保证用户的权益。”一汽-大众这一声明，虽然意在强调速腾后悬架并不存在设计和制造的批量问题，但也承认了“个别案例”的存在。

  不过，声明中这种“极个别案例”的说法，在很多人看来都太过官方，难以取得人们的认可，因而声明一经发布，就立刻受到了多方的围观，并很快招致了大量的诘问。至于后悬架发生断裂的具体数量，目前官方的说法是：“我们对于已知的发生了纵臂断裂的速腾车进行了统计，总计是55辆车，而不是网上传言的上千辆。”如果官方公布的这一数字是真实准确的，那么，相对于超过56万辆的召回数量，到底算不算是“个别案例”，相信每个人都有自己的定论。

  无论如何，速腾还是召回了。10月17日，一汽-大众和大众中国宣布，已经向中国国家质检总局递交了召回报告，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563,605辆一汽-大众新速腾和17,485辆大众进口汽车甲壳虫。有关召回原因，官方的表述是“在少数情况下，这些装配了耦合杆式后悬架的新速腾和甲壳虫，如果侧后方或者后方曾经受到过冲击，则有可能导致耦合杆式后悬架纵臂弯曲。如果这个损伤没有被及时发现并修理，会导致耦合杆式后悬架纵臂意外断裂，可能使车辆在行驶中失去操控。” 

  召回声明的这种表述，显然说明速腾后悬架并不存在设计和制造缺陷，而在此之后，无论是大众中国还是一汽-大众，都明确表示耦合杆式后悬架是绝对安全的。报道显示，在10月24日的媒体沟通会上，大众汽车、大众中国执行副总裁苏伟铭表示，确实有极少数车辆的后悬架发生了弯曲或断裂，这是因为车辆受到来自正后方和侧后方的撞击，没有得到及时的诊断和修理。如果没有遭受撞击，完全不用担心。而一汽-大众质量保证总监欧博思(obst)，也在10月31日的沟通会上重申，“根据我们掌握的关于后悬架断裂的证据和事实表明，所有后悬架断裂的车辆，之前都是经受过从后方或者是侧后方的碰撞而造成的。”

  至于召回措施，是“从2015年2月2日开始，我们在中国将为所有装配了耦合杆式后悬架的车辆安装金属衬板。”到了10月26日，一汽-大众和大众中国又宣布，在中国为新速腾和甲壳虫车型上装配的耦合杆式后悬架提供10年维修保障。据悉，加装金属衬板是全球统一的凯发网站的解决方案，而10年的保障则只针对中国用户。

  召回声明发出后，一汽-大众又一次面临了全面的“围剿”。来自央广网的报道说，“这个召回措施出来以后，非但没有让车主们安心，反而激起了用户更强烈的情绪，因为问题车被召回后的处理方式是‘在后轴纵臂上安装金属衬板，这样在后轴发生断裂时金属衬板会起到防护作用，并且会发出刺耳的鸣音。’但是很多车主就说，这样的处理方法就跟‘打补丁’一样，因为处理后，如果纵臂梁还是弯折，金属板也只能帮忙扛一阵，并通过噪音告诉车主——我要断……其实是根本无法起到保护作用的。” 

  事实上，不只是车主，包括各类媒体和不少评论人士，也都发声参与讨论，有关这方面的报道与评论，在网上有大量存在，在此不一一列举。而中国青年报在10月30日发表的《维权继续升级大众强势回应的背后该反思什么》的文章中，所提出的“一汽大众又为何要对56万辆速腾进行召回呢？大众是否有证据证明已经发生断轴的55辆速腾都发生过碰撞？如果不存在设计缺陷，为什么非独立悬挂的速腾一撞就断轴，而别的车型就不会呢？”等问题，大体上代表了绝大多数人共同存有的疑问。

  大众方面在坚称速腾的后悬架不存在设计与制造缺陷的前提下，官方对于加装金属衬板的方案，给出的解释是一种“额外保险”。胡波在10月30日的媒体沟通会上表示：“它其实是一个额外的双保险。即使没有这个保险它仍然是一辆安全的车，但是为了消除大家的疑虑，我们就加装一个双保险，这样以后就有警报器了，再出问题你肯定不会忽视。或者是在极端情况下，即使断掉了，你还是可以开到下一个经销商那里去维修，这是一个额外的预警装置，是一个额外的双保险。”而对发生过撞击的速腾，或者车主对于自己的速腾车有安全方面担忧的，官方已经表态，车主可以去一汽-大众的经销商处进行检测，如果车辆后悬架出现变形等问题，则免费更换新的耦合杆式悬架。

  在对加装衬板给予了密切关注的同时，很多车主将耦合杆式后悬架更换独立悬架的诉求，也是此次速腾事件中的又一焦点问题。

  在这方面，虽然有人支持更换成独立悬架，但汽车媒体人何仑在其所著文章《大众在华30年中的两件大事》中说，“问题的关键在于非独立悬架到底是不是新速腾的‘原设计’。如果是‘原设计’，那就不属于‘设计缺陷’，非独立悬架也早已是熟透了的技术，所以无需更换，加固或更换‘后悬架纵臂’即可解决问题，而更换成较为复杂的独立悬架是牵一发动全身的事，必须重新调整底盘结构，修改底盘各种部件的参数，涉及更多部件的更换，还要重新匹配测试，‘临时更改’反而会增加风险；如果不是‘原设计’，那可就麻烦大了。”

  就2012年的那次悬架变更，是否属于“原设计”，何仑在文章中这样写道：“在后悬架‘原设计’这样复杂的技术问题和‘歧视’这样敏感的民族问题上，大众从未与媒体和消费者进行深入沟通，以至于直到大众宣布召回100多万辆配有同样非独立悬架的车型，人们才知道，其中一半是在美欧市场上销售的车型。这一方面说明采用这种悬架并非对中国消费者的‘歧视’，也从一个侧面表明，独立悬架和非独立悬架其实都是新速腾的‘原设计’，因为难以想象，像大众这样的企业会冒险在一款面向全球市场的战略车型上‘临时更改原设计’。”

  既然是原设计，也就意味着更换独立悬架的想法并不现实。在此之前，汽车评论员孙晓红也在新浪汽车发表的文章中，表达了相同的观点。只是这样的声音，在舆论大环境一边倒的情况下，注定会因其“非主流”而引发车主的攻讦，而这也反映出中国式维权行为的现状。

  都应该听说过速腾车主全国维权的消息，相关报道也显示曾发生过数十起围堵一汽-大众厂区和4s店的事件。也是在中国青年报那篇叫作《维权继续升级大众强势回应的背后该反思什么》的文章中，汽车分析师钟师认为，速腾车主们的做法缺乏理性，这样的事情本来应该通过群体投诉来依法处理，哪怕搞个集体诉讼也行，通过法律程序来解决，在网络上揭竿而起只会适得其反。然而，他也表示，速腾“召回门”事件或将成为中国汽车维权又一个里程碑式的事件，中国汽车消费者或将通过该事件走向成熟。

  目前，在这个多事之秋经历了速腾事件的一汽-大众，已经着手召回前的准备工作，这其中既包括速腾车辆的检测，也包括在针对召回所进行的凯发网站的售后服务层面的优化与培训。至于速腾事件未来的走势如何，我们不妨一起拭目以待。

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